FRTOTAL SYSTEM EFFICIENCY™
La nouvelle 303 Firecrest est la première paire de roues conçue pour atteindre le Rendement total du système (Total System Efficiency, TSE™). Fondée sur la simple équation « Rendement = vitesse », le TSE™ est notre réponse à la vitesse dans le monde réel… un monde où les routes sont imparfaites et les conditions sont variables.
TOTAL SYSTEM EFFICIENCY™
Rouler plus vite sur tous types de terrains est une question de rendement : davantage de vitesse pour moins de puissance. Le fait d’associer un pneu tubeless plus large, une pression de pneu plus basse, un profil de jante plus large optimisé pour ce genre de pneu et une nouvelle jante en carbone laminé permet de gagner en efficacité. Dans le monde du vélo, le rendement implique de réduire les efforts fournis pour compenser:
- La résistance aérodynamique
- La gravité
- La résistance au roulement
- Les pertes dues aux vibrations
RÉSISTANCE AÉRODYNAMIQUE
Les freins à disque améliorent la puissance de freinage mais ils vous permettent également d’augmenter votre vitesse. L’absence d’étriers de freins sur jante permet l’utilisation d’un profil de jante plus large avec une interface pneu/jante plus homogène offrant des qualités aérodynamiques supérieures avec des pneus
GRAVITÉ (poids vs durabilité)
La gravité est impitoyable et les composants légers ont depuis longtemps été une priorité pour tous les cyclistes. Dès que la route commence à grimper, le poids devient une donnée importante qui vient s’opposer à la vitesse. Nos deux nouveaux modèles 303 sont beaucoup plus légers en raison exclusivement de leur jante, ce qui rend les roues extrêmement maniables. Nous nous sommes concentrés sur la réduction de poids de cette roue car nous pensons que les roues légères sont indispensables pour le cycliste sur route des temps modernes. La nouvelle 303 Firecrest pèse 300 grammes (20 %) de moins que la version précédente. En général, un modèle plus léger est souvent moins robuste. Mais ici le processus de conception et de fabrication utilisé pour la 303 garantit légèreté et durabilité.
RÉSISTANCE AU ROULEMENT
Il est possible que vous ayez des souvenirs de vos cours de sciences physiques : pression = force répartie sur une surface.
Ou, plus simplement, surface = force/pression. Dans le monde du cyclisme, il s’agit d’une équation bien utile. La surface de contact du pneu est déterminée par le poids du cycliste et la pression des pneus. Si vous possédez deux vélos avec des pneus de différente largeur, mais que la pression pneumatique est la même sur les deux vélos, la surface de contact de ces différents pneus sera la même car ils supportent la même charge et sont gonflés à la même pression. La seule différence dans ces deux cas est la FORME de cette surface de contact. Un pneu plus large crée une surface de contact plus large et plus courte comparée à celle d’un pneu plus étroit.
Il y a deux façons de monter un pneu plus large : choisir un pneu plus gros ou choisir une jante avec un fond de jante plus large.
Jante plus large + pneu plus large = surface de contact du pneu plus large et plus courte. On obtient donc un plus faible affaissement du pneu : le pneu se déforme moins et on perd moins d’énergie au roulement.
La résistance au roulement est-elle un facteur important ? Oui ! Le fait de réduire la résistance au roulement a autant d’impact sur le rendement global que le fait de choisir la bonne forme de jante.
ROLLING RESISTANCE
Our Solution: Perhaps you remember this from physics class: pressure = force distributed over an area. In cycling, the tire-contact patch area is determined by the rider’s weight and your tire pressure. If you got on two different bikes with two different width tires but the same tire pressure on both bikes, the contact patch of the different tires would match because both tires are supporting the same load with the same pressure. The only difference in these two scenarios is the SHAPE of the contact patch. A wider tire will produce a wider and shorter contact patch compared to a narrow tire.
There are two ways to make a tire wider – get a bigger tire or get a rim with a wider tire bed. Wider rim + wider tire = wider and shorter tire contact patch. This promotes less tire sag, which deforms the tire less, resulting in less energy lost in the rolling tire. Improving rolling resistance has the same magnitude of impact on overall efficiency as choosing the right rim shape.
VIBRATION LOSSES
Our Solution: Using a new rim laminate, we design Zipp wheels to be versatile: They can be ridden on traditional roads, but they are also capable of tackling harder terrain including rough roads, light gravel, and—of course—the cobbles of the Spring Classics. We designed wheels with wider tire beds to be run at lower tire pressures to smooth out the ride.
PERTES DUES AUX VIBRATIONS
Les vélos de route d’aujourd’hui sont très polyvalents : on peut les utiliser sur les routes classiques mais aussi sur des terrains plus difficiles comme des revêtements dégradés, du gravier ou même des pavés.
Il était important de comprendre comment rendre les roues encore plus rapides pour affronter des conditions de pratique si diversifiées.
Ces rebonds absorbent de l’énergie et se répercutent directement dans le corps du cycliste. Observons la position des bras dans ces deux configurations : ce muscle qui travaille brutalement vers l’avant et vers l’arrière absorbe de l’énergie. Le corps humain fonctionne comme un gros amortisseur. Moins l’amortisseur est sollicité, moins on perd d’énergie dans les vibrations.
Votre prochaine question pourrait être : « Et alors ? » Cette perte d’énergie s’élève à combien exactement ? 1 watt ? 3 watts ?
Pression vs. Puissance
Les données obtenues grâce à notre technologie RollingRoad™ montrent que la différence entre une pression de pneu ultra-basse et une pression élevée peut représenter 50 watts de gain en termes de rendement sur route accidentée. Ces tests, qui mesurent la puissance requise pour rouler à 32 km/ h (20 mph) sur diverses surfaces, capturent la puissance perdue à cause de la déformation des pneus, de la transmission et des vibrations du corps entier.
L'ordre de grandeur de ce type de perte mérite votre attention. Plus la surface devient accidentée, et plus vous devez utiliser des plus gros pneus gonflés à des pressions plus faibles. Nous préconisons l'utilisation d’un montage tubeless pour bénéficier de tous les avantages. Les crevaisons sont beaucoup moins susceptibles de se produire à basse pression lorsque vous roulez Tubeless. Les avantages supplémentaires d'un pneu plus large à des pressions plus basses sont une meilleure maniabilité et une meilleure prise de virages. Vos pneus ne glisseront pas sur les petites bosses et ne perdront pas en traction dans les virages.
PRESSIONS PNEUMATIQUES RECOMMANDÉES POUR LES 303 SUR ROUTE
Ces recommandations constituent des points de départ que les cyclistes peuvent affiner pour obtenir des pressions de pneu optimales en fonction de leurs conditions de pratique.
La 303 Firecrest a une pression pneumatique maximale de 72,5 psi (5 bars). Guide des pressions pneumatiques recommandées sur la page AXS Web. Pressions avant/arrière recommandées