ESAll-New Specialized Demo
Co-developing Specialized HighGear
Redefiniendo el concepto de velocidad: Specialized HighGear
Durante 22 years, la Specialized Demo ha marcado la pauta en el ciclismo de descenso. Desarrollada para ofrecer una ventaja que supera la mejores expectativas de ciclistas y competidores, su objetivo ha sido siempre desafiar lo que se entiende por «bicicleta de competición». Cuando llegó el momento de diseñar esta última versión, Specialized buscó un socio que compartiera su interés por impulsar la innovación en las transmisiones. Nos contrataron en una fase temprana para colaborar en el desarrollo de un concepto de transmisión interna compacta, cuya finalidad era redefinir el rendimiento en descensos aislando la influencia de la transmisión sobre el cuadro y mejorando el comportamiento de la suspensión. Los primeros prototipos eran poco sofisticados, pero la idea era sólida. Lo que siguió fue un proyecto de ingeniería de varios años destinado a convertir esa idea en algo robusto, sencillo y capaz de soportar las pruebas de descenso de la Copa del Mundo.
Desde un primer momento, el desafío principal quedó claro: transmitir toda la fuerza del sprint en descenso y las cargas de impacto a través de un sistema extraordinariamente compacto. Las soluciones clásicas, como las correas o los engranajes, se desestimaron rápidamente porque no eran eficientes, presentaban limitaciones de embalaje y suspensión, y suscitaban dudas sobre su durabilidad. Las cadenas seguían siendo la opción más eficaz y contrastada, pero los primeros análisis demostraron que una sola cadena no podía soportar las cargas propias del descenso de élite dentro del rango de marchas y las dimensiones deseados.
Esa constatación dio lugar a la decisión arquitectónica clave del proyecto: un sistema de dos cadenas. A nivel teórico, dos cadenas paralelas podrían compartir la carga, pero garantizar una distribución equitativa de la misma planteaba un nuevo desafío. Las variaciones en las tolerancias, el estiramiento de las cadenas y la alineación podían provocar fácilmente que una cadena soportara más carga que la otra. Para resolverlo, fue necesario estudiar exhaustivamente el comportamiento de los rodillos de la cadena, la interacción entre los dientes y la distribución de la carga, todo ello respaldado por repetidas pruebas de laboratorio.
El sistema sacó mucho partido de nuestra experiencia en sistemas de transmisión. Se redimensionaron los perfiles de los dientes adaptados de la tecnología XSync, mientras que las técnicas de fabricación de la roldana del cambio trasero sirvieron de base para el diseño de la roldana tensora. Los años de experiencia en dinámica de cadenas y en la interacción entre piñones constituyeron la base del sistema Se diseñaron a medida prácticamente todos los componentes: piñones internos, poleas tensoras, ejes, cadenas, rodamientos e interfaces. El diseño de todos los componentes fueron sometidos a varias revisiones. Algunos cambios fueron significativos, como la elección de los materiales, las interfaces y la disposición de los rodamientos; otros fueron más sutiles, como los ajustes precisos en los perfiles de los dientes o en los espacios libres para mejorar la rigidez y la durabilidad. Poco a poco, el sistema fue evolucionando hasta convertirse en un sistema de transmisión integrado
Para reinventar la transmisión interna era necesario adoptar un enfoque nuevo. Para poder incorporar el rodamiento más grande posible, con el fin de garantizar la durabilidad y una baja resistencia a la rodadura, el equipo tuvo que replantearse la forma y el tamaño del eje de la biela, lo cual supuso un desafío a los estándares tradicionales de las bielas. Las limitaciones de espacio obligaron a abandonar el diseño DUB y volver al GXP. Aunque el DUB ofrecía ventajas en otros aspectos, su mayor diámetro simplemente no cabía en el reducido espacio que exigía el resto del sistema. GXP permitió utilizar un husillo de acero de menor diámetro con una altura axial reducida, un factor Q razonable y una solución de rodamientos robusta, lo cual nos recuerda que lo más nuevo no siempre es lo mejor, sino que lo importante es encontrar la solución adecuada para cada aplicación.
Una vez alcanzados los objetivos relativos a la resistencia, el sellado se convirtió en el mayor reto. Las carreras de descenso someten a los componentes a una exposición constante al agua, el barro, los lavados a presión y la suciedad. Se dedicaron meses a perfeccionar la orientación de las juntas, los materiales, los acabados superficiales y la resistencia aerodinámica. Surgieron comportamientos inesperados —como que el lavado a baja presión a veces impulsaba el agua a través de las juntas con mayor eficacia que el de alta presión—, lo cual impulsó nuevas iteraciones. Dada la frecuencia con la que los mecánicos de competición revisan estas motos, la durabilidad a largo plazo dependía de un sellado excepcional.
Las pruebas en pista detectaron problemas que los análisis de laboratorio no pudieron detectar. Los mecánicos y los ciclistas identificaron oportunidades de mejora mediante cambios pequeños pero significativos —como el añadido de biseles, un montaje más sencillo y unos requisitos de mantenimiento más claros—, lo cual mejoró la facilidad de uso en el día a día.
Las primeras pruebas en carrera también revelaron un problema grave con las cadenas del prototipo. En condiciones de rotación inversa y cargas de aterrizaje extremas, los bloqueos de potencia tradicionales podrían fallar si se utilizan en paralelo. La solución consistió en pasar a cadenas de circuito cerrado, lo cual requirió nuevas herramientas, pero eliminó el problema por completo. Fue un claro ejemplo de cómo las condiciones de carrera pusieron de manifiesto fallos que ninguna simulación había previsto.
La verdadera prueba para el sistema llegó en su primer Mundial, celebrado en Polonia, en un entorno frío, húmedo y embarrado. Los ingenieros y mecánicos inspeccionaron con atención las bicicletas al final de la primera jornada de entrenamientos, buscando indicios de filtraciones de agua, como pintura que delatara la presencia de agua o daños ocultos. Antiguamente, esto se hacía a media mañana: se abría el cuadro y se realizaba una rápida inspección visual de las piezas internas; luego, al final de la jornada, se desmontaba todo para cambiar los rodamientos de las bicicletas. Al terminar la primera sesión de entrenamientos, estaba claro que la bicicleta de Loic funcionaba tan bien que su mecánico, Jack, no quiso cambiar nada. Loic compitió todo el fin de semana con el mismo juego de piezas. En la última jornada, los mecánicos ni siquiera tuvieron que abrir el cuadro. Loic y Jack simplemente confiaban en que todo saldría bien. Cuando el sistema resistió sin sufrir daños y llevó a Loïc Bruni a la victoria, lo que predominó fue el alivio: el diseño había demostrado su eficacia
A día de hoy, la importancia de HighGear es mucho más que un simple producto. Ha redefinido nuestro enfoque respecto al sellado, la dinámica de las cadenas y las pruebas a nivel de sistema. Las lecciones que hemos aprendido ya están marcando el desarrollo futuro. Sin embargo, lo más importante es que ha demostrado lo que se puede lograr cuando el rigor de la ingeniería, los comentarios de los ciclistas y la colaboración entre empresas convergen en torno a un único objetivo: fabricar la bicicleta de descenso más rápida y fiable posible y ofrecérsela al ciclista.
