All-New Specialized Demo

Ce système a largement tiré parti de notre expertise en matière de transmission. Les profils des dents, inspirés de la technologie XSync, ont été redimensionnés, tandis que les techniques de fabrication des galets du dérailleur arrière ont guidé la conception des galets de renvoi. Ce système repose sur des années d'expérience dans le domaine de la dynamique des chaînes et de l'interaction entre les pignons. Presque tous les composants ont été conçus sur mesure : engrenages internes, galets tendeurs, chaînes, roulements et interfaces. Aucun élément n'a échappé à de multiples modifications. Certaines modifications étaient importantes, notamment en ce qui concerne le choix des matériaux, les interfaces et la disposition des roulements ; d'autres étaient plus subtiles, comme les ajustements précis apportés aux profils des dents ou aux dégagements afin d'améliorer la rigidité et la durabilité. Peu à peu, le système s'est transformé en une transmission homogène.

Pour repenser le système de transmission interne, il fallait adopter une nouvelle approche. Afin de pouvoir intégrer un roulement aussi grand que possible, garantissant à la fois durabilité et faible résistance au roulement, l'équipe a dû repenser la forme et les dimensions de l'axe de pédalier, remettant ainsi en question les normes traditionnelles en matière de pédaliers. Les contraintes liées au boîtier ont finalement conduit à abandonner la conception DUB au profit de la conception GXP. Même si le DUB présentait des avantages à d'autres égards, son diamètre plus important ne permettait tout simplement pas de l'intégrer dans l'espace restreint imposé par le reste du système. La technologie GXP a permis d'utiliser un axe en acier de plus petit diamètre, avec une hauteur d'appui réduite, un facteur Q raisonnable et une solution de roulement robuste — ce qui nous rappelle que nouveau ne signifie pas toujours mieux ; c'est la solution adaptée à l'application qui prime.

Une fois les objectifs de résistance atteints, l'étanchéité est devenue le principal défi. La descente soumet les composants à une présence constante d'eau, de boue, de jets sous pression et de salissures. Des mois ont été consacrés à peaufiner l'orientation des joints, les matériaux, les finitions de surface et la friction. Des phénomènes inattendus sont apparus — comme le fait que le lavage à basse pression permette parfois de faire passer l'eau à travers les joints plus efficacement qu'à haute pression —, ce qui a conduit à de nouvelles itérations. Compte tenu de la fréquence à laquelle les mécaniciens entretiennent ces machines, leur longévité dépendait d'une étanchéité exceptionnelle.

Les essais sur piste de descente ont mis en évidence des problèmes que les tests en laboratoire n'avaient pas permis de détecter. Les mécaniciens et les pilotes ont mis en évidence des possibilités d'amélioration grâce à des modifications minimes mais significatives — ajout de chanfreins, montage simplifié et consignes d'entretien plus claires — qui ont toutes contribué à améliorer la facilité d'utilisation au quotidien.

Les premiers essais en compétition ont également mis en évidence un problème majeur concernant les chaînes des prototypes. En cas de rotation inverse et de chocs extrêmes à la réception, les maillons rapides Power Lock traditionnels risquent de céder lorsqu'ils sont utilisés en parallèle. La solution a consisté à passer à des chaînes fermées, ce qui a nécessité de nouveaux outillages mais a permis d'éliminer complètement le problème. C'était un exemple flagrant de conditions de course révélant des failles qu'aucune simulation n'avait prévues.

C'est lors de sa première Coupe du monde en Pologne, dans des conditions de froid, d'humidité et de boue, que le système a été véritablement mis à l'épreuve. À la fin de la première journée d'essais, les ingénieurs et les mécaniciens ont inspecté les vélos avec inquiétude, à l'affût de traces d'infiltration d'eau grâce à l’utilisation d’une peinture spéciale ou de dommages cachés. En temps normal, on aurait ouvert le cadre en milieu de journée pour effectuer un rapide contrôle visuel des pièces internes, puis, à la fin de la journée, on aurait entièrement démonté les vélos pour remplacer les roulements. À la fin de la première séance d'essais, il était évident que la machine de Loic fonctionnait si bien que son mécanicien, Jack, ne voulait rien changer. Loïc a passé tout le week-end avec les mêmes composants. Le jour de la finale, les mécaniciens n'ont même pas ouvert le carénage. Loïc et Jack étaient simplement convaincus que tout irait bien. Lorsque le système a résisté sans subir de dommages et a permis à Loïc Bruni de remporter la victoire, le sentiment qui a envahi tout le monde était le soulagement : la nouvelle conception avait fait ses preuves.