SID Family Fork Development

Charger Race Day 2 | Chassis | DebonAir+ | Validierung durch das Fahrgefühl

Als das für die XC-Federgabeln zuständige Team sich an die Bearbeitung der 2024er SID-Familie machte, wollten sie mindestens eine großes Update an der SID umsetzen: Neben den etablierten Open- und Lock-Positionen auch eine effiziente Pedal-Position einführen. Nein, das war weder eine bahnbrechend neue Idee, noch etwas, das RockShox nicht schon vorher gemacht hatte, aber es machte eine Überarbeitung der bestehenden Charger Race Day Dämpfung erforderlich. Sie hatten auch einige Ideen, wie sie die SID stärker von der SID SL absetzen wollten, deren Ziel es ja vor allem war, im professionellem World-Cup zu dominieren. Die SID hat daher eine größere, vielfältiger einstellbare Luftfeder und einige signifikante Chassis-Updates. Das Design-Team besteht vor allem aus zwei Hauptakteuren: Skyler Teachout und Bronson Stagner, die zusammen jedes Detail der SID und der SID SL entwickelt haben. In einem gemeinsamen Kraftakt haben sie sowohl die Charger Race Day 2, die DebonAir+ Luftfeder wie auch die Chassis-Updates für die SID entworfen. Die Performance einer jeden SID ist ein Zeugnis dafür, wie die beiden zusammenarbeiten - keiner von beiden beansprucht die Lorbeeren für das, was sie geschaffen haben, statt dessen loben sie einander, weil jeder den anderen herausfordert, sein Wissen zum Thema XC-Federung zu hinterfragen und neu Lösungswege zu suchen.

Bevor wir uns genauer mit den Neuerungen befassen, sollten wir kurz die Unterschiede zwischen der SID und der SID SL betrachten. Man kann die beiden Gabeln beinahe wie zwei Zwillingsbrüder sehen: Geboren mit der gleichen Cross-Country Anwendung im Sinn und dem Fokus auf niedrigem Gewicht, aber unterschiedlich genug, um sie auseinanderzuhalten. SID steht für „Superlight Integrated Design“ und SL steht für „Super Light“ (die SID SL könnte also auch „Superlight Integrated Design Super Light“ oder „Superlight² Integrated Design“ heißen? OK, das führt zu weit …).Die SID SL gibt es in 100 oder 110 mm Federweg, mit 3P oder 2P Optionen und mit 32mm-Standrohren.Sie tut sich vor allem hervor weil sie die leichteste und effizienteste Federgabel auf dem Markt ist. Die SID ist etwas abenteuerlustiger - sie hat 110 oder 120 mm Federweg, eine größere und vielfältiger einstellbare DebonAir+ Luftfeder, 35mm-Standrohre und kommt ebenfalls in 3P oder 2P Optionen Die SID konzentriert sich immer noch stark auf Leichtbau, bietet dem Fahrer aber einen stärker komfortbetonten Ride wenn’s grob wird, als es die 10 mm Unterschied im Federweg vermuten ließen. Auch die SID wurde schon zu Siegen im XC-World Cup gefahren, sie versucht aber fast genauso satt wie eine Enduro-Federgabel zu arbeiten und zugleich wirklich, wirklich leicht zu bleiben (außerdem sieht sie dabei auch noch richtig gut aus).

Charger Race Day 2

Während der RockShox Produktmanager Jed Douglas ein paar World Cup XCC/XCO-Rennen besuchte, hat er Slow-Motion-Videos von Fahrern in einem mäßig groben Anstieg aufgenommen. Es war offensichtlich welche Fahrer mit blockiertem Fahrwerk fuhren (zwischen die Felsen hin und hergeworfen hatten diese nur wenig Kontrolle über ihre Bikes) und welche mit einem offenen Fahrwerk unterwegs waren (bei ihnen wurden die Schläge besser abgefedert, ihnen fehlte es aber an Effizienz). Wann immer die Fahrer in der Pedal-Position unterwegs waren, bewiesen die Slow-Motion-Sequenzen wie die Fahrer über Steine und Wurzeln kontrollierter fahren konnten weil diese Hindernisse weggefedert wurden, zugleich aber ihre volle Leistung abrufen konnten, weil das ungeliebte Fahrwerkswippen unterbunden wurde.

Aber diese dritte Dämpfungsoption hinzuzufügen, war nicht durch eine einfache Modifikation des bestehenden Dämpfers zu erreichen. Sie mussten ein neues Druckstufenventil mit drei unterschiedlichen Ölfluss-Pfaden entwickeln, damit jeder für sich funktioniert und sie sich nicht gegenseitig beeinflussen würden. „Open“ erlaubt es, dass so viel Öl durch das Ventil strömt, wie möglich, „Pedal“ schränkt den Ölfluss ein wenig ein und erzeugt so etwas mehr Druck und eine straffere Dämpfung, und „Lock“ blockiert den Ölfluss komplett (mit Ausnahme eines Bow-Offs, wie etwas bei einer unvorhergesehenen Stufe) Und während man die Änderungen an der Dämpfung vornahm, hat das Team auch die Dichtungen im Dämpfersystem verbessert. Aufgrund der kleineren 8mm-Druckstrebe und den hohen Dämpfungskräften im Lockout, muss die Charger Race Day Dämpfung Drücke von bis zu 2000 PSI verkraften, wie sie vor allem in diesen gewissen Blow-Off-Situationen auftreten (du weißt schon: Wenn du in die Abfahrt gehst, ohne vorher den Lockout zu lösen). Das Team wollte einige Dichtungen so verbessern, dass diese besser mit den hohe Drücken umgehen könnten.Also haben sie den Dichtungskopf modifiziert und mit neuen SKF-Dichtungen ausgestattet, die richtig viel einstecken können und zugleich dauerhaft niedrige Reibungsbeiwerte aufweisen. Selbstverständlich wollte das Team die neuen Dichtungsköpfe und das Lockout-Design auch testen.Dafür wurden 81 unterschiedliche Testgabeln mit blockiertem Dämpfer immer wieder mit Schlägen von 2,2 m/s malträtiert - Kräfte, wie sie bei einem simulierten Drop ins Flache auftreten. Die Grafik unten zeigt, dass die Dämpfung den straffen Lockout über mehr als 50.000 Testzyklen ohne jedes Anzeichen von Ermüdung aufrechterhalten hat.

Das Besondere an all dem ist, dass diese Änderungen nicht nur am Premium-Modell der Charger Race Day 2 Dämpfung zum Einsatz kommen (in den Ultimate- und Select+-Modellen der SID und SID SL), sondern an jedem Dämpfer im gesamten Lineup. Von der SID Ultimate mit der leichtesten, gefrästen Charger Race Day 2 Dämpfung bis zum Basis-Modell der SID mit dem Rush XC Dämpfer - die Dämpfungsqualität ist immer dieselbe.

Wir wollen, dass das Fahrerlebnis einer SID über die gesamte Modellpalette hinweg immer das selbe ist, egal ob du eine Ultimate oder ein Basis-Modell fährst. Der Unterschied liegt im Gewicht, nicht in der Performance.

–Bronson Stagner

Chassis

Das Chassis der SID hat auch einige Updates erfahren. Klar, sie haben die Ultimate-Modelle der SID und SID SL (wieder) leichter gemacht, diesmal um 70 g. Dafür wurden die Gabelkronen überfräst und so jedes überflüssige Material entfernt, was neben der Funktion auch noch richtig gut aussieht. Aber man hat an der größeren SID (nicht der SL) auch noch ein paar Änderungen vorgenommen, die von außen nicht sichtbar sind. Das erste sind die längeren Standrohre, welche die oberen und unteren Gleitbuchsen nun noch mehr überlappen. Nachdem die SID keine so voluminösen Luftfedern und Dämpfungen brauchen, wie ihre federwegstarken Geschwister, werden die Standrohre der SID in der Regel kurz gehalten, um Gewicht zu sparen. Mit dem größeren Volumen der DebonAir+ Luftfeder in der neuen SID (später mehr dazu) war es erforderlich, die Standrohre sowohl auf der Federseite, wie auch auf der Dämpfungsseite zu verlängern. Selbst im unbelasteten Zustand reichen die Standrohre damit weiter in die Tauchrohreinheit und werden so vollflächig in den unteren Gleitbuchsen geführt - etwas, das in der Vergangenheit mit den kürzeren Standrohren nicht möglich war. Das verhindert jedes Stocken der Standrohre in der Tauchrohreinheit während der Federbewegung und reduziert die Reibung noch weiter, weil der Gleitspalt zwischen den Standrohren und den Gleitbuchsen konstant bleibt. Es wäre nachlässig hier nicht auch zu erwähnen, dass wir bei diesen Änderungen auch gleich die Buchsenüberlappung vergrößert und so die Querkräfte auf die Gleitbuchsen reduziert haben, was die Reibung zusätzlich reduziert. (Schau dir dazu unsere Geschichte der Reibung an, um mehr darüber zu erfahren, warum das für deinen Ride von Bedeutung ist!).

Und wenn wir schon beim Thema Gleitbuchsen sind: Auch den Prozess der Gleitbuchsen-Kalibrierung haben wir grundlegend überarbeitet. Die Gleitbuchsen werden bereits in der Fabrik eingepresst und dann im installierten Zustand kalibriert. Die ideale Größe präzise zu ermitteln ist dabei viel aufwendiger als du vielleicht glaubst. Das Team hat fünf verschiedene Gleitbuchsen-Größenspezifikationen durchgetestet und drei verschiedene Chassis-Designs mit unterschiedlich langen Standrohren geprüft - nur um die perfekte Kombination für den Gleitspalt zwischen Buchsen und Standrohren herauszufinden. Nur so kann das Schmiermittel einen stabilen Gleitfilm aufbauen und die Reibung überwinden.Andererseits muss der Spalt auch so eng sein, dass kein Lagerspiel entsteht - auch nicht nach 10.000 Testdurchläufen. Dafür wurden 21 Testmuster über 750 h lang auf einem Simulator gefahren … ein Testumfang, für den Dan Albert (ein 90kg-Testfahrer bei RockShox mit aggressivem Fahrstil) eine Enduro-Strecke etwa 10.000 mal mit der XC-Gabel hinunter brettern müsste. Obwohl als „Short-Travel-Federgabel“ klassifiziert, ist das Chassis (Randbemerkung: Wusstest du, dass der Plural von „Chassis“ ebenfalls „Chassis“ ist?) bereit und in der Lage einiges wegzustecken - es wurde sogar genau dafür entwickelt.

DebonAir+

Endlich kommen wir zur neuen DebonAir+ Luftfeder, wie sie in der SID-Baureihe zu finden ist (zur Klärung: DebonAir+ findet sich nicht im Lineup der SID SL). Die SID hat einen etwas anderen Charakter als ihr stärker auf Race ausgerichteter Geschwister, die SID SL.Sie ist im Grenzbereich zwischen echtem XC und Trail angesiedelt, dort wo Leichtbau und aggressive Trails aufeinander treffen - fast wie eine Mini-Enduro-Gabel. Mit DebonAir+ wollten die Herren Teachout und Stagner eine zu verschiedenen Fahrstilen passende Luftfeder entwickeln, ihr Fokus lag daher darin, die Federkennlinie so hinzubekommen, wie du sie als Fahrer gerne hättest. OK, das hört sich ein wenig wie nichtssagender Marketing-Talk an, aber bleib dran und erfahre mehr darüber …

Die vorhergehende Luftfeder wurde entworfen, um höher im Federweg zu stehen und für XC-Fahrer mehr Effizienz zu bieten: Mit einem softeren Fahrgefühl im mittleren Federwegsbereich, um ihr beim Überrollen von Hindernisse zu helfen, und mit viel Progression gegen Ende des Federwegs, um harte Durchschläge zu vermeiden. Egal ob mit etwas mehr oder weniger Luftdruck, die Federungscharakteristik blieb die gleiche - etwas straffer am Anfang des Federwegs und vor allem effizient. Dieses Mal wollten sie eine Luftfeder entwickeln, die sich genauso verhielt, wenn der Fahrer es wollte … die sich aber auch ganz anders anfühlen könnte, immer passend zum Fahrstil oder sogar dem spezifischen Trail.

Ihre Ziele:

1. Die Luftfeder sollte sanfter in den Federweg gehen. Das bedeutet, dass sich die Gabel anfangs leichter komprimieren lässt - sie reagiert bereitwilliger auf jeglichen Input und arbeitet gerade zu Beginn sensibler - im Gegensatz zu einer Gabel, die hoch im Federweg steht und straffer anspricht, dafür aber effizienter ist.

2. Die Luftfeder mehr Gegenhalt im mittleren Federwegsbereich ausstatten. Das bedeutet, dass die Gabel im Federweg (also weder beim Top- noch beim Bottom-Out, sondern dazwischen … etwa beim Überfahren von *Irgendetwas*) nicht absackt, sondern noch ordentlich Gegenhalt generiert.

3. Die Luftfeder so abzustimmen, dass ihr gesamter Federweg gut nutzbar ist und sie nicht zu progressiv wird (außer der Fahrer möchte das so, dann kann er es über zusätzliche Bottomless Token erreichen).

Der erste Schritt hin zu diesem Ziel war es die Federungsluftkammern zu vergrößern. Wie bereits erwähnt, waren die Luftfeder und die Dämpfung bei der SID typischerweise klein dimensioniert um den XC-Wurzeln gerecht zu werden - was es außerdem erlaubt hat, durch die kürzeren Standrohre Gewicht einzusparen. Wenn du dir die SID Tauchrohreinheit näher angeschaut hast, ist dir wahrscheinlich aufgefallen, dass sie im unteren Bereich anders aussieht. Indem man den unteren Anschlag der federseitigen Tauchrohre weiter unten angesetzt hat, konnte man das Luftvolumen der Feder um insgesamt 16% vergrößern. Mit dem ersten Ziel das Ansprechverhalten softer zu machen, konnten sie so die Negativ-Luftkammer um 50% vergrößern - was sowohl das Federungsverhalten am Federwegsanfang dramatisch verändert, wie auch den Gegenhalt im mittleren Federweg erhöht (Ziel Nummer zwei). Mit der um 16% vergrößerten Positiv-Luftkammer kamen sie auch dem dritten Ziel, nämlich einer besseren Nutzbarkeit des gesamten Federwegs erheblich näher. (Schau dir DebonAir+ für die theoretischen Grundlagen von Luftfedern und der Funktion der Positiv- und Negativluftkammern an.)

Eine weitere signifikante Änderung zugunsten eines besseren Ansprechverhaltens war der Tausch des Top-Out-Anschlags gegen eine Stahlfeder. Teachout erklärt: „In Situationen, in denen kleine Schläge in schneller Folge auftreten, kann sich das nahe dem Top-Out ziemlich harsch anfühlen, weil der Kunststoff eine stärkere Hysterese aufweist ( = weniger schnell reagieren kann). Die Idee hinter der Stahlfeder ist, dass sie weniger empfindlich gegenüber Änderungen der Geschwindigkeit ist und schneller reagiert als Gummi, was die Sensibilität und damit die Traktion erhöht, wenn man im obersten Bereich des Federwegs fährt.

Lass uns nochmal das Thema „Wie-verändere-ich-meine-Federkurve-und-wie-verändert-das-mein-Ride-Gefühl“ anschauen. Das Team hat seine oben aufgeführten Ziele nur erreicht, indem man auch die Federkurve angepasst hat. Die Luftfeder ist zu Beginn des Federwegs softer, steht im mittleren Federweg höher mit mehr Gegendruck und ist dennoch gegen Ende progressiv bei gleichzeitiger Nutzbarkeit des gesamten Federwegs. Wenn du willst, dass die Gabel hoch im Federweg steht und gegen Ende schnell progressiv wird, musst du nur den Luftdruck erhöhen. Und dabei sprechen wir nicht von ein paar PSI mehr, sondern in Schritten von je etwa 10 PSI. Oder senke den Luftdruck - auch wieder signifikant - und die Federung wird softer, mit viel Sensibilität und dem scheinbar Endlosen-Federunsgefühl, wie bei einer Long-Travel-Federgabel. Oder, wenn du eine softere Luftfeder willst, aber zugleich mehr Effizienz suchst, sind die Pedal- und Lock-Position sehr hilfreich. Du hast die Wahl … und wir ermutigen dich, Verschiedenes auszuprobieren.

Und weil die Federrate zu Beginn flach ist, bewirkt eine Luftdruckänderung vor allem eine Änderung dieser Federrate, was für ein besseres Fahrgefühl sorgt. Wenn du den Druck senkst, fühlt sich die ganze Federung anders an und du kannst nun tiefer im Federweg fahren. Wenn du den Druck erhöhst, steht die Gabel höher im Federweg ohne sich zu hart anzufühlen.

–Bronson Stagner

Fahrgefühl - Bewertung

Während die neuen, weiterentwickelten 3P- und 2P-Dämpfer, das erneuerte Chassis und die neue DebonAir+ Luftfeder alles „sexy“ Updates für die SID sind, gab es an der Gabel noch eine Vielzahl kleinerer Optimierungen, mit vielen Testläufen und Entwicklungsschritten durch die sich das Entwicklungsteam hindurchgearbeitet hat - alles mit dem Ziel die langfristige Performance, die Robustheit und am Allerwichtigsten, das Fahrgefühl auf eine neues Niveau anzuheben. Noch bevor die 2024er SID und SID SL der Öffentlichkeit vorgestellt wurden, hatten sie bereits über sieben Siege im XCO und XCC World Cup eingefahren und standen weitere zwölf Male mit zweiten und dritten Plätze auf dem Podium.

Zwei große Verbesserungen wurden in der SID umgesetzt: Die Gabel wurde sensibler und zugleich leichter. „Sowohl die Abfahrts- als auch die Bergauf-Performance haben sich verbessert - beides Dinge die sich ein jeder Fahrer wünscht, aber selten zusammen bekommt.

–Luca Schwarzbauer, Canyon CLLCTV XC

Die 2024er SID und SID SL gibt es in vier unterschiedlichen Modellen, angefangen mit den leichtesten Ultimate-Modellen, über Select+ und Select bis zum Basis-Modell - und jedes gibt es sowohl mit 3-Position (3P) als auch mit 2-Position (2P) Dämpfung. Schau dir die FAQ-Seite für weitere Updates, die Montage und weitere Fragen an.