VIVID ENTWICKLUNG

Der Test-Event in Snowshoe bewies dem Entwicklungsteam, dass sie mit dem Vivid einer tollen Sache auf der Spur waren.Der Fokus ihrer Entwicklungsarbeit sollte aber zuerst darauf liegen, die Dämpfungscharakteristik für einen DH-spezifischen Luftdämpfer hinzubekommen. Die Athleten bevorzugten das Ansprechverhalten eines Stahlfederdämpfers am Anfang des Federweges, wollten aber zugleich den Gegenhalt im mittleren Federwegsbereich und die luftfeder-typische Progression ganz am Ende. Also hat das Entwicklungsteam die besten Eigenschaften eines Stahlfederdämpfers mit denen eines Luftdämpfers kombiniert, haben die Dämpfung optimal darauf abgestimmt … und schufen so den neuen Vivid.

Bedeutet „Größer“ auch gleichzeitig „Besser“?

Nicht immer (ich meine dich, liebe BoXXer!), aber im Fall des Vivid passt „größer“ auch „besser“ für aggressive Bikes und schwere Fahrer, die viel wegstecken können. Bevor wir uns mit seinen Technologien befassen, schauen wir uns doch mal ganz oberflächlich an, was den Vivid so besonders macht.

Schon auf den ersten Blick ist offensichtlich, dass der Vivid größer und robuster ist als unsere anderen Luftdämpfer - und das ist Absicht. Das Entwicklungsteam hatte am Anfang eine Chassis-Orientierung wie beim Super Deluxe Coil, mit dem Reservoir am Dämpfungsteil positioniert, anstatt an der Luftkammer. Dadurch hat das Dämpfungsöl einen direkteren Strömungspfad durch den Dämpfer - wenn der Dämpfer komprimiert ist, drückt der Kolben, das Öl nach oben aus dem Dämpfer hinein ins Reservoir. Verglichen dazu strömt das Öl beim Super Deluxe Luftdämpfer zuerst durch den Schaft, bevor es durch den Hals hin zum Reservoir fließt. [Schau dir die Animation im Artikel zum Hydraulic Bottom-Out an, um den Unterschied im Innenleben zwischen dem Super Deluxe und des Super Deluxe Coil zu verstehen.] Zur Klarstellung: Kein System ist besser als das andere, sie nutzen nur unterschiedliche Ansätze bei der Dämpfung - abgestimmt auf ihre spezifischen Anwendungsbereiche. Weil sich der Vivid auf die Abfahrts-Performance konzentriert, helfen die größere Oberfläche und das größere Ölvolumen dabei, die bei den schnellen und harten Schlägen in de Dämpfung und der Luftkammer entstehende Wärme besser abzuleiten.Damit fühlt sich der Dämpfer über die gesamte Abfahrt hindurch gleichbleibend smooth an.

Ein größeres Chassis macht auch eine größere Luftkammer erforderlich. Um das Luftkammervolumen der Federung weiter zu maximieren, wurde die (innere) Positivkammer noch zusätzlich um eine äußere Luftkammer, den „Air Sleeve“ ergänzt (mehr dazu weiter unten).

Soweit zu den äußerlichen Updates des Vivid, aber was passiert im Inneren? Schauen wir uns die neue TouchDown RC2T Dämpfung des Vivid und unsere bisher linearste, stahlfederähnliche Luftfeder doch mal etwas genauer an.

TouchDown RC2T Dämpfung

Die neue Dämpfungstechnologie des Vivid basiert auf der Idee, dass unterschiedliche Fahrer unterschiedliche Anforderungen an die Dämpfung stellen, und das abhängig davon, wo sie sich im Federweg befinden und wie schnell der Dämpfer arbeitet.Deswegen hat das Entwicklungsteam den Gesamthub in drei unterschiedliche Phasen untergliedert. Die ersten 10% sind der anfängliche Federweg - dort soll der Dämpfer sehr feinfühlig arbeiten und über kleinere Unebenheiten eine uneingeschränkte Traktion bieten. Im Übergang zum mittleren Federwegsbereich - zwischen 10% und 80% des Hubs - nehmen die Kolbengeschwindigkeiten zu.Hier brauchen die Fahrer ein Gefühl von höherem Gegendruck und von Kontrolle ohne, dass der Dämpfer je wegsackt oder zu harsch wirkt. Dann, am Ende des Federwegs - die letzten 20% des Hubs - soll der Dämpfer sich auch bei den härtesten Schlägen maximal komfortabel und scheinbar endlos anfühlen.

Um den ersten Aufprall der Räder auf den Boden (engl.„Touchdown“ - daher der Name der Dämpfung) noch softer und sensibler zu gestalten, hat das Team die Druckstufendämpfung auf den ersten 10% des Hubs reduziert. Sobald sich der Druckkolben am Anfang der Einfederbewegung in den Dämpfer drückt, kann das darin enthaltene Dämpferöl über eine Aussparung im Dämpfergehäuse ungehindert durch den Kolben und das TouchDown-Ventil strömen. Frei und ungehindert strömendes Öl bedeutet eine schwächere Dämpfung und damit ein softeres Fahrgefühl und mehr Traktion im Anfangsbereich.

Sobald der Druckkolben den TouchDown-Kreislauf mit seiner Aussparung an der Außenwand des Gehäuses passiert hat, beginnt der eigentliche Druckstufenkreislauf zu wirken, indem das Haupt-Verschleißband den Innenraum des Dämpfergehäuses versiegelt. So wird das Öl gezwungen durch den Kolben zu strömen und durch das Shim-Stack zu fließen, wodurch es abgebremst wird und eine stärkere Dämpfung entsteht. Weil die Kolbengeschwindigkeiten sich in diesen meistgenutzten 70% des Federwegs erhöhen, bewirkt die zusätzliche Dämpfung auch mehr Gegenhalt bei schnellen Schlägen und in technischem Gelände.Dadurch rauscht der Dämpfer hier nicht zu schnell durch seinen Federweg.

Es wäre nachlässig, nicht zu erwähnen, dass die TouchDown RC2T Dämpfung des Vivid Ultimate die selben Einstellmöglichkeiten besitzt wie unsere 2023er Super Deluxe Ultimate und Super Deluxe Coil Ultimate Dämpfung. Und falls es bisher noch nicht erwähnt wurde - RC2T ist eine Abkürzung: R steht für „Rebound“ (Zugstufe), C für „Compression“ (Druckstufe), die 2 für die Anzahl der Druckstufeneinstellmöglichkeiten - High-Speed-Druckstufe (HSC) und Low-Speed-Druckstufe (LSC), und T steht für den Treshold (Arbeitschwelle). Bei RC2T sind die HSC und die LSC komplett unabhängig voneinander.Die HSC einzustellen hat also keine Auswirkung auf die LSC und umgekehrt.Was bedeutet, dass du die absolute Kontrolle darüber hast, wie sich dein Dämpfer anfühlt - immer genau passend für deinen Ride. Im Artikel zum RC2T Dämpfung im Hinterbaudämpfer erfährst du mehr dazu, wie die unabhängigen HSC und LSC funktionieren.

Luftfeder des Vivid

Was den Vivid vor allem von den Stahlfederdämpfern unterscheidet, ist die Luftfeder. Ziemlich „duh“, oder? Trotzdem sollte man ansprechen, dass es für jeden Hinterbaudämpfer, die für ihn passende Zeit, den passenden Ort und das passende Terrain gibt … und auch hier gibt es von Fahrer zu Fahrer sehr unterschiedliche Vorlieben. Stahldämpfer sind für ihre lineare Federkennlinie bekannt - viele Fahrer lieben dieses gleichbleibend, vohersehbare Fahrgefühl, egal in welchem Federwegsbereich. Luftfederdämpfer haben dagegen eine etwas progressivere Federkennlinie - für den Fahrer bietet das den Vorzug einer über den Federweg immer steiler ansteigenden Federrate. Stahlfedern sind schwerer - es sind ja schließlich Metallfedern - und ihnen fehlt die Einstellbarkeit (außer man tauscht sie gleich gegen eine mit anderer Federrate). Und genau da glänzen Luftfedern: Sie sind leichter und über den Luftdruck, bzw.Bottomless Token in einem breiten Bereich einstellbar.

Bei der Entwicklung des Vivid wollte das Team die Luftfeder so linear und vom Fahrgefühl so nahe an einer Stahlfeder dran haben, wie nur möglich.Zugleich sollte sie aber leicht einstellbar sein, inklusive der Tuningoption unserer Bottomless Token (die sich hier ganz ohne Spezialwerkzeug entfernen oder verbauen lassen). Weil der Vivid insgesamt größer ausfällt als unser anderen Luftdämpfer, sind seine Luftkammern ebenfalls größer.Mit dem Extravolumen der äußeren Luftkammer (Air Sleeve) ist die Positivluftfeder einfach riesig, wodurch das Team zusätzlichen Spielraum hat, die Luftfeder noch linearer zu gestalten.

Dafür hat das Team sie so konstruiert, dass sie aus einer inneren (Air Can) und einer äußeren Luftkammer (Air Sleeve) besteht. Die äußere Luftkammer (Air Sleeve) vergrößert das Volumen der Positivfeder und steht über Bohrungen mit der inneren Positiv-Luftkammer in Verbindung. Dieses zusätzliche Volumen ermöglichte es dem Team, das Kompressionsverhältnis der Luftfeder noch linearer zu gestalten. Was ist das Kompressionsverhältnis? Es ist das Verhältnis zwischen dem Volumen der Positivfeder im komplett ausgefahrenen Zustand geteilt durch das Volumen der Positivfeder im ganz komprimierten Zustand.Je kleiner das Kompressionsverhältnis ist, desto weniger progressiv verhält sich die Luftfeder. Im Grunde bedeutet das, dass die Luftmoleküle in einer größeren Luftkammer durch das Zusammendrücken des Dämpfers weniger stark komprimiert werden (als bei einer kleineren Luftkammer bei gleichem Ausgangsdruck).Dadurch steigt die Kennlinie insbesondere am Ende des Federwegs erheblich flacher an, was den Dämpfer insgesamt linearer macht.

Diese Updates brachten uns dazu, die Kerbe, welche den Druckausgleich zwischen der Positiv- und Negativluftkammer ermöglicht, anders zu positionieren. Sie liegt jetzt in etwa im Bereich der 35% Sag-Markierung (verglichen zu den etwa 15% im Falle des Super Deluxe), was bedeutet, dass es jetzt ein wenig aufwendiger geworden ist, den Druck zwischen der Positiv- und der Negativfeder auszugleichen. Demnächst gibt es eine detaillierte Anleitung zum Set-Up des Vivid.

Letztlich haben sie so die Federkennlinie erreicht, die sie wollten: Anfangs sensibel zum Abfedern der kleineren Schläge, mit viel Unterstützung im mittleren Federwegsbereich und einen komfortbetonten Durchschlagschutz gegen Ende (was ebenfalls sehr gut zur TouchDown-Dämpfung passt).

Das Gesamturteil

Der Vivd wurde entwickelt, um alle Herausforderung der weltweit härtesten Strecken unbeeindruckt zu meistern. Auf der Suche nach dem richtigen Material für die Strecke muss man sich nun nicht mehr zwischen einem Stahlfeder- oder einem normalen Luftdämpfer entscheiden. Mit der TouchDown-Technologie, seinen anderen Upgrades und der größeren Luftfeder bleibt der Vivid geschmeidig, feinfühlig und gelassen, egal ob große oder kleine Schläge. Wenn dir unsere Aussage alleine noch nicht reicht … Wir haben Jesse Melamed, den Sieger der 2022er Enduro World Serie (EWS) gefragt, wie er den Vivid findet:

Du hast Fragen zu den erforderlichen Werkzeugen beim Service, möchtest wissen wie viele Bottomless Token du fährst oder, ob du den Federweg ganz ausgenutzt hast? Dann schau mal auf die FAQ-Seite des Vivid. Let's party!

Animation von Ray Bach. Fotos von Andy Vathis und Mason Mashon. Text von Sarah Walter.