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Tout ce qu’il faut savoir sur les commandes AXS
Le développement de nos freins les plus faciles à actionner
Les commandes de freinage et changements de vitesses SRAM AXS sont le centre névralgique de votre expérience à vélo. Outre les changements de vitesses et le freinage, elles tiennent lieu de point de contact confortable pour vos mains et constituent un moyen pratique d’interagir avec votre compteur. Comment sommes-nous parvenus à ces avancées en matière de qualité de freinage, de confort et d’ergonomie tout en introduisant de nouvelles fonctionnalités ? Par des années de développement et de tests impliquant ingénieurs, designers industriels, et cyclistes parmi les meilleurs coureurs professionnels au monde. Découvrez tout ce qu’il faut savoir sur les commandes AXS et leur développement.
Ergonomie
SRAM RED, Force et Rival AXS proposent les cocottes les plus confortables de notre histoire. Les réglages indépendants de la garde (toutes les commandes) et du point de contact des plaquettes (RED) vous aident à façonner une expérience sur mesure, non seulement en fonction de la taille de vos mains, mais aussi de vos préférences personnelles en matière de freinage. La forme des cocottes est adaptée à davantage de tailles de mains et offre une meilleure préhension pour les doigts, tout en évitant aussi les risques de pincement lors des freinages forts.
Dans la lignée des tendances modernes, le pommeau (partie protubérante de la cocotte) affiche une légère inclinaison vers l’intérieur, pour améliorer le confort et réduire la fatigue au niveau des mains lors des longues sorties, et le levier vers l’extérieur, pour faciliter l’accès depuis le bas du cintre. Pour un meilleur freinage depuis les cocottes, le pivot du levier de frein a été décalé vers le haut pour augmenter l’effet de levier, résultant en un freinage facilité, à un doigt, nécessitant 80 % d’effort en moins par rapport à ses prédécesseurs.
Les Boutons Bonus de RED et Force AXS ouvrent encore plus le champ des possibles. Situés sur le côté interne du pommeau, les Boutons Bonus vous permettent de passer des vitesses avec les pouces ou de faire défiler des infos sur votre compteur de vélo sans lever les mains du cintre. À vous de choisir les actions qu’ils commandent !
Ces avancées n’ont pas été obtenues du jour au lendemain. La nouvelle forme des leviers AXS est le fruit de quatre années de développement au sein de notre équipe de design industriel, années passées à quantifier soigneusement les besoins des cyclistes et façonner des leviers adaptés à tous. Selon Nathan Luman, Responsable design industriel, la première des priorités était « l’extension du public cible. » Après avoir mesuré la taille des mains de nombreux athlètes et testeurs, l’équipe de design industriel a entrepris de créer des cocottes offrant confort et puissance de freinage à toutes les tailles de mains, dans tous les réglages, y compris lorsque les plaquettes et disques commencent à s’user.
L’utilisation d’imprimantes 3D a permis de prototyper et tester rapidement 40 versions de cocottes sur l’ensemble du projet, pour collecter les impressions produites par chaque génération sur des home-trainers. Les prototypes utilisables en extérieur ont été distribués à des coureurs de toutes tailles de mains, pour la plus grande exhaustivité possible.
Les tests ont conduit à certaines améliorations supplémentaires. Le pommeau a été déplacé vers l’intérieur pour réduire le risque de douleurs au niveau du point d’appui et prendre en compte le positionnement naturel de la main. L’inclinaison de sept degrés conférée à la cocotte a été déterminée comme optimale pour permettre une position neutre du poignet. La base de données CAO de tailles de main utilisée par l’équipe a ainsi permis le développement et les tests rapides pour parvenir à une forme de palette de changement de vitesses affinée et allongée permettant d’éviter les pincements pendant les freinages forts et de les rendre plus accessibles depuis différentes positions de main. La cocotte a été élargie vers l’extérieur au niveau du cintre pour réduire la pression sur le nerf ulnaire et éviter l’engourdissement. Différentes évaluations supplémentaires sur le terrain ont ensuite permis de valider le design définitif.
L’utilisation des vélos à cintre route a évolué, et même les pros passent plus de temps sur les cocottes qu’auparavant. En conséquence, un freinage facilité depuis les cocottes était indispensable : le pivot de frein a donc été élevé et avancé en conséquence par rapport aux designs précédents. Pour l’équipe d’ingénieurs, il s’est agi de développer un nouveau design de frein à piston poussé suffisamment compact pour entrer dans la circonférence réduite des cocottes. « J’adorais le sentiment naturel et puissant de freiner à un doigt sur les VTT : on a donc simplement fait pivoter ce design de 90 degrés, » affirme Nathan Luman.
Quand Nathan Luman a demandé aux ingénieurs de proposer le design de leurs rêves, ils ne se sont pas fait prier. Patrick Gruse, ingénieur design, avait travaillé sur la conception des freins à disque S-900 Aero HRD en 2016, et se souvenait de ce qui était arrivé au ressenti du frein quand on avait élevé le pivot pour aider à intégrer tous les composants internes. « C’était magique, » se souvient-il. Aussi s’est-il attelé à transposer ce concept à un frein pour cintre route classique pendant son temps libre. Se savoir en phase était encourageant, et ils ont collaboré pour développer un prototype fonctionnel. « Le prototype, imprimé en 3D dans un plastique violet qui lui a rapidement valu le surnom de ‘Barney’, mais tous ceux qui l’ont utilisé l’ont adoré, » raconte Patrick Gruse.
Puissance
Les commandes AXS présentent des avancées technologiques au-delà du nouveau design du piston. Du poids a été éliminé partout où cela était possible, avec de nouvelles commandes de freinage et changements de vitesses, et de nouveaux étriers 83 g plus légers que la génération précédente. Non seulement plus légers, les étriers affichent aussi une conception plus rigide grâce à la disposition des vis qui maintiennent les deux parties ensemble. Le piston a été déplacé vers l’extérieur pour optimiser le centre de pression sur le disque. D’après Patrick Gruse : « Entre le gain de rigidité et le décalage du centre de pression, on a gagné une tonne de puissance. L’étrier est 13 % plus léger et 11 % plus rigide, et le centre de pression a été décalé radialement vers l’extérieur de 1 mm : ces trois facteurs ont été combinés pour augmenter la puissance totale et la rendre disponible plus tôt dans la course du levier. » Plus de puissance, avec 80 % d’effort en moins pour freiner lorsque vos mains sont positionnées sur les cocottes et 33 % d’effort en moins lorsque vos mains sont en position de sprint, pour rouler sans effort.
